В конце 1919-го - начала 1920-го.
Произошло, простое и лёгкое задержание и арест адмирала Колчака в служебном литерном поезде (!) на территории его собственного государства (!!!), главой которого он номинально являлся. Вообще, меня всегда удивлял этот кульбит: как такое вообще стало возможно? Почему железная дорога охранялась не подчиняющимися главе государства силами? Кто управлял движением? Что, не было вообще никаких рычагов давления со стороны "законной русской власти" (кем безусловно считал себя Колчак и его правительство)? А кто там определял приоритеты эшелонов и выдавал локомотивы? 
Если заглянуть, например, в Вики
, то оттуда ничего толком понять нельзя.
Текст биографии составлен комплиментарно и дружественно, всё вроде бы так хорошо-хорошо:
"...К лету 1919 года усилиями правительства положение на железных дорогах было исправлено, поезда стали ходить по расписанию, сократилось число злоупотреблений и беспорядков..." (поставим здесь особую зарубку на словах "усилиями правительства").
"...Колчак предпринял усилия для усиления централизации власти"
"...Колчак усилил пропаганду в войсках"
"...Были открыты курсы военных информаторов, готовившие профессиональных агитаторов в войсках"
"...Александр Васильевич ездил на передовую независимо от того, как шли дела его армий"
И т.д.
Колчаковская газета периода "пока всё хорошо":
Большевичков тоже можно мочить со всей возможной фантазией мастеров пера:
И вдруг - бабах! - всего лишь через 4 месяца всё переворачивается.
Внезапно из текста выясняется, что "Российское правительство", оказывается, не контролирует (!) собственные магистральные железные дороги:
"...Транссибирская магистраль в это время контролировалась Чехословацким корпусом, получившим приказ не пропускать русские воинские эшелоны восточнее станции Тайга до тех пор, пока..."
"...Однако генерал Жанен, так и не расставшись с надеждой прибрать к рукам золотой запас России, распорядился не пропускать литерный поезд Колчака дальше Нижнеудинска..."
Более того, Верховный Правитель - глава государства! - униженно кого-то молит о пропуске собственных эшелонов и буквально выпрашивает у некой третьей силы нитки движения:
"...24 ноября адмирал Колчак отправил М. Жанену и Я. Сыровому телеграмму с констатацией: использование железной дороги исключительно для пропуска чехословацких эшелонов означает гибель многих русских эшелонов..."
С констатацией, @#$%^!!! Это что - на собственных железных дорогах у "Российского Государства" нет даже элементарного трибунала, позволившего бы наказать дерзких нарушителей приказа Правителя? Нет собственных диспетчеров, которые управляют движением поездов?
Вообще, чудеса какие-то! Кто на ком стоит? (с)
Как это так, запретить главе государства и Верховному Правителю распоряжаться движением на внутренних магистралях этого государства, да ещё и самых важнейших? Там что у них - на главных железных дорогах страны какое-то чужое и явно внешнее управление?
Смотрим на примечания, они там насыщены десятками ссылок на "Зырянов, 2012".
Так и есть: биография в Вики написана по мотивам
из серии ЖЗЛ от 2012 года.
Ну хорошо, понятно, откуда всё это переписано, ок. Но заглянем и в саму книжку.
Там про все эти транспортные страдания конца 1919 года - более развернуто, например стр. 536-538 книги, или стр. 549:
"...Поезда Верховного Правителя и председателя Совета Министров двигались рывками, с большими задержками. Ни Сыровой, ни Жанен на просьбы ускорить их движение никак не отвлекались".
Ещё в "Родине" (2016/10) - тоже
с рефреном "Эх, ну зачем же я доверился этим неверным союзникам!?":
"..."Недалеко от станции поезда были остановлены семафором. Вскоре подошел чешский офицер, сообщивший, что согласно распоряжению штаба союзных войскпоезда Адмирала задерживаются "до дальнейших распоряжений". (имеется в виду ст. Нижнеудинск - periskop)
Офигеть, вообще-то. Литерный поезд, фактически, президента страны (и даже всесильного диктатора, каким его рисовали в литературе!) задерживается распоряжением какого-то "штаба союзных войск". И не один поезд, а "поезда". Много.
Что же это за государство такое странное?
Из текста биографии в итоге выходит, что виноват-то в крахе не Колчак, а конечно же, коварные "союзнички":
"...Действия союзников превратили боевые неудачи Восточного фронта белых в катастрофу всего Белого движения на Востоке России: армия оказалась отрезана от тыла, лишена возможности вовремя получать боеприпасы и эвакуировать раненых..."
* * *
Теперь стоит отмотать ленту назад, чтобы понять: кто виноват в создании такого положения. Колчак, союзники, а может ещё кто? И почему главнейшие магистрали "Государства Российского" - транспортная ось страны - находятся во внешнем управлении? Попробуем абстрагироваться (насколько это возможно) от военной, социальной или партизанской проблематики, а также от влияния восстаний в Сибири и понять устройство транспорта на этой территории.
Началось всё в конце 1918 г.
Переворот Колчака и приход его к власти (18 ноября) произошёл почти одновременно с победой Антанты в Первой Мировой (11 ноября). Затем 21 ноября атаман Семенов взял на себя верховную власть в Забайкалье, и таким образом японцы законно могли контролировать участок до Байкала с востока. Далее конфликт Колчака и Японии/ атамана Семенова начали сглаживать союзники-"примирители". Уже в начале 1919 г. высвободившиеся военные советники союзников появились на Транссибе. 38 тысяч чехословаков покинули зону фронта, вышли в тыл и сосредоточились преимущественно в Средней Сибири. Затем Верховный совет Антанты назначил ген. Жанена (француза) главой союзных экспедиционных сил в Сибири.
А вот дальше начинается самое интересное. Все перипетии взаимных толканий и соперничества между англичанами, французами и их клиентами чехословаками, японцами, американцами я пропускаю, это сейчас не главное. Также опускаю отношения соперников Колчак-Семенов. Так вот, за два первых месяца 1919 г. весь этот клубок "союзников" всё же смог выработать оптимальную (как им представлялось) модель присутствия в Сибири и в начале марта 1919 г. на свет родился т.н. Межсоюзный Железнодорожный комитет. Сперва я нашёл его текст в бумаге, а немного позже разыскал и в сети:
Документ удивителен прежде всего тем, что ставит правительство Колчака в абсолютно зависимое "протекторатное" положение.
Как сам адмирал на него согласился - подействовало ли на него внешнее давление "союзников", или он сам по рекомендации своего МПС решил, что так будет хорошо - в это я глубоко не вникал и судить не могу. Но пункты этого документа уже заранее закладывают ситуацию, которая случилась в декабре 1919 г. - январе 1920 гг с задержанием и арестом Александра Васильевича. Напомню, это не октябрь 1919, когда с Колчаком стало плохо, а только начало марта - когда ещё "всё хорошо" (с)
Расшифровываю.
П.1 - Транссибирскую магистраль от Владивостока до Омска контролирует не сам Колчак и его правительство, а особый Междусоюзный комитет, в котором правительству Колчака принадлежит лишь одно из семи голосов. Назначение номинального Устругова (главы МПС омского правительства) руководителем ситуации не меняет. Также, на Транссибе создаются экстерриториальные и неподсудные Колчаку военные базы союзников.
П.2 - самый, пожалуй, важный. Охрана Транссиба возлагается на внешнюю силу. А именно, в Средней Сибири это делали чехословаки, в Забайкалье - японцы.
П.3 - имеется важная оговорка, позволяющая назначать руководителями дорог иностранцев.
П.4 - всю техническую часть берут на себя американцы. Причём, они могут даже давать указания всем чинам и служащим колчаковского МПС по части регулирования движения и эксплуатации. Диспетчерское управление тоже становится интернациональным.
П.5 - вызывает не просто удивление, а нездоровый смех. Ну, чисто М.С. Горбачёв с его наивной верой в обещания союзников о "невступлении в НАТО" бывших членов Варшавского Договора. Фактически - то же самое.
Так вот, дальше Транссибирская магистраль от Владивостока через Харбин до Омска согласно этому документу функционировала как интернациональная; контроль и регулирование движения производилось союзниками; техчасть перешла в ведение миссии Стивенса и американцев (Inter-Allied Technical Board). "Российское Правительство" оказалось в положении больного, который подсажен на аппарат искусственного дыхания. Хорошо подают кислород больному - он может на соединительных трубочках двигаться, и даже махать кулаками (на внешнем фронте, ситуация начала 1919). Стали подавать плохо - больной падает на пол и корчится в конвульсиях (конец 1919).
В транспортном смысле это выглядело так.
Когда у А.В. Колчака было всё хорошо, то МПС омского Правительства во главе с Л.А. Уструговым занималось движением западнее Иртышского моста: Омск - Челябинск - Уфа, Омск - Тюмень - Екатеринбург - Пермь и все прилежащие ветки. При этом было очень удобно, что с них сложена ответственность за ось снабжения войск (Транссиб) и колчаковский МПС к тому же не занимался геморроем с техническим состоянием длиннейшей магистрали. Этим занимались внешние силы. Подвижной состав был вполне равномерно распределен по магистралям и особых пробок не создавал.
Когда же на фронте стало плохо, подвижной состав стал отгоняться в тыл (то, что не успевали захватить большевики), полигон доступного движения стал быстро сжиматься. На станциях восточней Омска стали скапливаться грандиозные пробки из множества эшелонов; как следствие - резко выросла роль диспетчерского управления и выделения приоритета поездов. Ситуация напоминала позднюю осень 1941 г., когда в районе Кинеля - Куйбышева - Сызрани возникла гигантская пробка по сходной причине (концентрация ПС из-за сжатия полигона движения) и Сталину даже приходилось отправлять туда Кагановича для разруливания этого опасного форс-мажора. Но СССР, в отличие от Колчака, контролировал целиком сам своё движение - там не было внешних сил. А правительство Колчака ещё в марте 1919 г. самолично отдало все полномочия и средства в руки "союзников", и в этом положении оказалось в роли банального терпилы.
Поэтому, собственно говоря, трагедия А.В. Колчака (задержание, арест) конца 1919 г. была запрограммирована им ещё в марте, собственными руками. Союзники же в ситуации краха действовали согласно своим интересам - что вполне естественно. Причём, даже не нарушая формальных соглашений (!) со своим клиентом. Именно поэтому адмирал в этой критической ситуации униженно бомбардирует союзный штаб и ген. Жанена телеграммами с просьбами "пропускать и эшелоны с русскими силами", а не берет магистраль под контроль своими войсками и не ставит её под управление своими инженерами.
* * *
Остаётся ещё вопрос, как конкретно "союзники" разделили Транссиб в период режима протектората. Мне пришлось собирать информацию кусочками, наверное она где-то есть в цельном виде, но я не нашёл. Поэтому по итогам наваял вот такую схему. Немного криво визуально, но надеюсь всё понятно. "Аппарат искусственного дыхания" начинался в портах Дайрена и Владивостока и по "соединительным трубочкам" (КВЖД - Транссиб) кислород подавался на запад.
Примечания к карте.
1. Польские отряды + чехословаки + французское командование (красный цвет)
(поляки во времена ещё Российской империи играли огромную роль на ж/д, почти монопольно заняв одну из важных инженерных ниш в движении - радиотелеграфную службу. На их засилье )
Кроме Транссиба, внешние силы также контролировали "хлебную" ветвь на Алтай.
2. Чехословаки + французское командование (зеленый цвет)
Кроме Транссиба, чехи охраняли, а французы диспетчировали ветвь Ачинск - Минусинск и "угольную" ветвь на Кузбасс.
3. Японцы. Играли главную и определяющую роль за Байкалом. Граница ответственности проходила по Иркутску (синий цвет).
4. Американцы (голубой цвет). Первыми почуяли запах жареного и первыми же покинули территорию Дальнего Востока. Когда они уходили, их в зоне контроля сменяли японцы. В начале эпопеи отвечали за участки Верхнеудинск - Мысовая, Владивосток - Никольск-Усс., совместно с японцами также занимались Амурской ж.д. (участок Магдагачи - Облучье).
5. Китайцы (желтый цвет). Контролировали КВЖД (деля ответственность с японцами) и почему-то маленький участок Уссурийской ж.д. Губерово - ст. Уссури, ныне Лесозаводск.
Комментарии (0)