К тридцатым годам прошлого века СССР вступил в новый этап своего развития. НЭП сделал свое дело, и временно разрешенная частная собственность уже дышала на ладан.
Первые страницы большевистских газет пестрели разными вариациями демагогического лозунга о “полном устранении причин, порождающих эксплуатацию человека человеком”, крестьяне-единоличники в массовом порядке “добровольно” вступали в колхозы, полным ходом шла индустриализация. Были приняты первые пятилетние планы, ставившие своей среди других и такие цели, как “укрепление обороноспособности и завершение создания технической базы во всех отраслях”.
В этой атмосфере “всеобщего ликования” как нельзя более к месту прозвучал призыв известного журналиста, любимца Сталина, Михаила Кольцова построить к 40-летию литературной деятельности “великого пролетарского писателя” Максима Горького самый большой в мире самолет, который будет носить его имя и станет флагманом специальной эскадрильи, предназначенной для агитации и пропаганды большевистских идей.
“Постройка гигантского самолета-агитатора должна стать базой обновления и реконструкции методов всей нашей агитационной и массовой политработы, в применении высокой технической ступени, на которую сейчас становится наша страна... Советские конструкторы, техники, изобретатели, политработники, писатели - все должны внести в создание самолета-гиганта не только свои материальные взносы, но, главным образом, свою мысль, свои идеи, свой опыт и знания”, - писал Кольцов в редактируемом им журнале “Огонек”.
Авиация была тогда очень популярна в СССР, Горький - любим народом, и за год с небольшим специальному всесоюзному комитету под руководством того же Кольцова удалось собрать шесть миллионов рублей. Создать уникальную машину поручили А.Н. Туполеву, известному к тому времени своими тяжелыми бомбардировщиками ТБ-1, ТБ-3 и ТБ-4. Последний и стал основой для нового самолета. Так как “Максим Горький” должен был иметь еще большие размеры и вес, к шести мощным моторам на крыльях добавили еще два таких же двигателя, расположив их над фюзеляжем.
Сталин и Горький
“Почетное задание партии и правительства” выполнялось в большой спешке. Первые чертежи были выпущены в начале июля 1933 года, а уже в апреле следующего самолет по частям перевезли на Центральный аэродром в Москве для сборки и отладки. Его длина равнялась 33 метрам, максимальная скорость - 260 километрам в час, практическая дальность полета - 1200 километрам, максимальный взлетный вес - 53 тоннам, а размах крыла составлял 63 метра, что на 15 метров превышало тот же параметр летающей лодки Дорнье “Do X”, возглавлявшей до того мировой список самолетов-гигантов.
Как и все предыдущие туполевские машины, “Максим Горький” был выполнен из дюралюминия и имел обшивку из гофрированного металла. Огромные размеры позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. В случае возникновения в полете неисправностей в двигателях отсюда можно было добраться и до них.
На самолете установили самое совершенное агитационное оборудование. В том числе: автоматическую телефонную станцию на 16 номеров для связи между служебными помещениями; пневматическую почту, позволяющую командиру обмениваться записками с радистом и находящимися на борту журналистами; несколько радиостанций, в том числе с дальностью передачи до двух тысяч километров; мощную громкоговорящую станцию “Голос с неба”; фотолабораторию и даже типографию, способную прямо в воздухе печатать до 10 тысяч иллюстрированных листовок в час.
Имелись библиотека и киноустановка для показа пропагандистских фильмов прямо на аэродроме. Поначалу хотели во время полета проецировать изображение на облака как на гигантский экран, но это оказалось технически неосуществимым. Все перечисленное оборудование питалось от специальной бортовой электростанции.
В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами, умывальники и туалеты. Особо важные гости могли воспользоваться спальными каютами и электрифицированным буфетом с горячими и холодными закусками. Общая площадь “жилых помещений” составляла сто квадратных метров.
В ходе летных испытаний на “Максиме Горьком” установили два неофициальных мировых рекорда грузоподъемности: летчики Громов и Михеев поднялись на высоту 5000 метров с грузом 10, а затем -15 тонн. Управлял машиной экипаж из восьми человек, а в его салонах могли разместиться 72 пассажира. К слову, западные авиаконструкторы смогли создать нечто подобное лишь спустя несколько десятилетий...
17 июня 1934 года летчик-испытатель ЦАГИ Михаил Громов выполнил на новом самолете первый 35-минутный полет, а буквально через два дня во время встречи челюскинцев гигант показался над Красной площадью и Мавзолеем, предварительно “засеяв” всю Тверскую тысячами листовок. Тем же летом “Максим Горький” участвовал в воздушном параде, однажды слетал в Ленинград.
В праздничный день 1 мая 1935 года он во главе парадной колонны еще раз пролетел над Красной площадью. При этом, чтобы подчеркнуть размеры гиганта, у концов его крыльев летели два миниатюрных истребителя И-4. Вечером того же дня управлявший самолетом Герой Советского Союза Михаил Громов попал в больницу из-за открывшейся у него язвы желудка. Очень может быть, что это осложнение спасло ему жизнь.
***
“Сообщение ТАСС о катастрофе самолета “Максим Горький”
18 мая 1935 года в 12 ч. 45 мин. в г.Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла катастрофа с самолетом “Максим Горький”. Катастрофа произошла при нижеследующих обстоятельствах:
Самолет “Максим Горький” совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова, при втором летчике из эскадрильи им. Максима Горького т. Михееве, имея на борту пассажиров, ударников ЦАГИ в количестве 36 человек. В том полете самолет “Максим Горький” сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина.
Несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета “Максим Горький” на высоте 700 метров. При выходе из мертвой петли летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета “Максим Горький”. Самолет “Максим Горький” вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке Сокол в районе аэродрома. При столкновении в воздухе также погиб летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет...”
Сегодня мы знаем, как составлялся этот текст - на основании показаний малокомпетентных “очевидцев”, “мнений” высших авиационных руководителей, пытавшихся снять с себя ответственность за происшедшее, весьма куцей летной документации и нескольких снятых в панике кинокадров.
А если учесть, что, по свидетельству тогдашнего начальника ЦАГИ Н. Харламова, “решения в связи с гибелью “Максима Горького” собственноручно исправлял и дополнял товарищ Сталин”, можно судить о том, насколько объективным и технически грамотным получился этот документ.
А теперь попытаемся разобраться в том, что же произошло в действительности. Собственно, фактическую сторону происшедшего ТАСС излагает достаточно точно. Действительно, гигантскую машину сопровождал маленький истребитель-биплан И-5, который врезался в “Максима Горького” при выполнении рядом с ним фигур высшего пилотажа. А вот почему опытнейший летчик-испытатель с безупречным 15-летним стажем Николай Благин решился на такое, история, как говорится, умалчивает. Вернее, умалчивала.
...Вместе с И-5 и “Максимом Горьким”, за штурвалом которого вместо заболевшего Громова сидел опытный пилот Иван Михеев, с Центрального аэродрома в Москве поднялся в воздух двухместный самолет Р-5, пилотируемый летчиком-испытателем НИИ ВВС В. Рыбушкиным.
Вот что он рассказал после катастрофы:
“Мне было приказано взять на борт кинооператора. Благин же должен был сопровождать “Максима Горького” для наглядного сравнения масштабов самолетов... Я поднялся первым, за мной взлетел Благин и за ним “Максим Горький”. Я пристроился слева от него, Благин - справа. На втором круге “Максим Горький” сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому...
Смотрю, Благин сделал правую “бочку” и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся выше, решив, что он будет делать левую “бочку” и его отнесет влево. Благин прибавил газу, вырвался вперед и неожиданно стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на “Максим Горький”.
Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло “Максима Горького”, около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взлетел клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивку крыла и сломал лонжероны. Удар был чудовищной силы. “Максим Горький” накренился вправо, от него отделились черный капот и куски тренировочного самолета.
“Максим Горький” пролетел по инерции еще 10 - 15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле. Я сбавил газ и круто спланировал над местом катастрофы.
В этот момент перепугавшийся кинооператор схватил меня за горло, начал душить и тащить назад. Я потерял управление, и самолет начал штопорить. Мне пришлось сильно ударить оператора в лицо, и только после этого он сел на свое место и, не двигаясь, сидел до посадки”.
***
Как известно, все летные происшествия расследуются специальной комиссией, в состав которой входят летная, инженерно-техническая и административная подкомиссии. Для расследования катастроф, приведших к очень тяжелым последствиям, могут создаваться правительственные комиссии. В сообщении ТАСС нет упоминания о создании какой-либо подобной комиссии. Чтобы составить его текст, кем-то в “пожарном порядке”, буквально за пару часов, было проведено следствие, о котором говорится в передовой статье газеты “Правда” за 19 мая, то есть уже на следующий день после трагедии: “Причиной катастрофы, как установлено следствием, является нарушение летчиком Благиным, погибшим со своим самолетом, приказа о порядке сопровождения “Максима Горького”.
Начнем с того, что такого приказа никто не видел. А вот о другом приказе, который Благин получил перед трагическим полетом, пишет в журнале “Воздушный транспорт” изучавший этот вопрос А. Кравец: “Чтобы запечатлеть для истории сцены прощания с самолетом (“Максим Горький” передавался из ЦАГИ в Главное управление Гражданского воздушного флота - ГУ ГВФ), руководство ЦАГИ вечером 17 мая дало задания на полеты летчикам Благину и Рыбушкину”.
О том, что это было за задание, вспоминает в своей статье, впервые опубликованной в выпущенном в 1989 году сборнике “Андрей Николаевич Туполев” И. Квитко, бывший в период 1929 - 1937 годов руководителем государственных летных испытаний всех опытных самолетов в НИИ ВВС: “Для большего эффекта решено было выпустить в полет летчика Благина на истребителе, в задачу которого входило на каком-то удалении от гиганта самолета “Максим Горький” выполнять фигуры высшего пилотажа”. И дальше Квитко еще раз уточняет: “летчик Н.П. Благин... не сам решил сделать петлю вокруг крыла самолета-гиганта, а выполнял летное задание”.
Приблизиться к истине помогли недавно рассекреченные документы из архива президента Российской Федерации. В письме руководителя НКВД Генриха Ягоды Сталину от 14 июня 1935-го говорится: “Произведенным НКВД расследованием обстоятельств, предшествовавших катастрофе самолета “Максим Горький”, установлено, что 18 мая с.г. за час-полтора до полета в комнате летчиков летно-испытательной станции ЦАГИ собрались летчики Журов, Рыбушкин, Благин и работники Московской кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский В.Г., Тер-Оганесов К.Я. и Пуллин А.А. для обсуждения порядка полета самолетов и их киносъемки. Объясняя кинооператорам и вместе с ними делая наброски карандашом на бумаге о том, где какой самолет должен находиться во время полета, летчик Благин в присутствии Журова и Рыбушкина заявил о том, что он во время сопровождения “Максима Горького” для масштаба намерен на истребителе делать фигуры высшего пилотажа.
Присутствовавший при обсуждении Журов возражал против предложения Благина, указав последнему, чтобы он не делал во время полета фигур. Несмотря на это, работники Московской кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский и Пуллин, продолжая, без участия Журова, обсуждение этого вопроса, вступили в прямые переговоры с Благиным, договорившись с последним о том, что он для киносъемки будет производить фигуры на истребителе...”
Прочитав эту докладную сталинского палача, вряд ли кто-нибудь поверит тому, что такой опытный пилот, как Благин, мог отважиться на рискованнейшие трюки, имея за спиной лишь устную договоренность с киношниками, по сути совершенно посторонними ему людьми. Не зря столь авторитетный специалист, как И. Квитко, называя среди причин воздушной катастрофы выпуск в полет одновременно трех самолетов без точного сценария для каждого экипажа и участие в полете устаревшего самолета И-5 с низкими летными качествами, главной все же считает “выдачу летчику Благину явно преступного летного задания”.
“Кого же можно считать главными виновниками гибели самолета “Максим Горький”? - спрашивает Квитко. - Ответ один - это люди, организовавшие “воздушный цирк” над Москвой... Если требуется назвать конкретных виновников, то к этой категории лиц безусловно принадлежал начальник ЦАГИ Н. Харламов, который был расстрелян в годы сталинских репрессий”.
Итак, власти свалили всю вину на одного человека, который, прекрасно сознавая всю опасность предстоящего “представления”, не решился отступить от полученного задания и совершил в ходе “аттракциона” трагическую техническую ошибку, выразившуюся в небольшом (меньше одной секунды) запаздывании с моментом начала входа во вторую петлю.
О том, что все было именно так, говорят последовавшие за трагедией события.
Несмотря на открытую в советских газетах настоящую травлю памяти погибшего Благина за якобы проявленные им “воздушное ухарство, ненужную удаль и преступное озорство”, урну с его прахом похоронили вместе со всеми в стене престижного Новодевичьего кладбища, а семью “воздушного хулигана” не репрессировали, что в те времена было бы в порядке вещей, а, напротив, дали его жене и дочери такую же повышенную пенсию, как и семьям других пострадавших.
Мемориал на Новодевичьем кладбище
...Нетрудно себе представить, как потрясла Горького катастрофа его воздушного крестника. И без того находясь тогда в тяжелом физическом и душевном состоянии, он писал в одном из своих последних писем: “...Я начинаю дряхлеть. Падает работоспособность, а количество работы - увеличивается... Сердце работает лениво и капризно... Радости меня волнуют до слез, но горе я переживаю молча. Однако нелепая гибель аэроплана “Горький” заставила меня взвыть волком... Что-то я заныл. Нехорошо...” Ровно через год и месяц после катастрофы 18 июня 1936 года писателя не стало.
Комментарии (0)