«…Автомобили ГАЗ-51 по советской лицензии выпускались в ПНР и КНДР», т . е. в Польше и Северной Корее. Когда-то написанная в журнале «За рулём» фраза стала общей в многочисленных публикациях, посвященных истории ГАЗ-51. С корейскими «газиками» Sungri-58, скажу честно, мне пока сталкиваться не приходилось, а польский неожиданно появился в Москве.
Машину легко можно принять за обычный фургон аварийной службы на базе ГАЗ-51А. Но опытный глаз замечает обилие непривычных мелких деталей. Например, вместо знакомого «Горьковский автозавод» или древнего «Автозавод имени Молотова» на боковинах латиницей выбито Fabryka Samochodow Ciezarowych Lublin.
Автозавод в Люблине строили еще в 1938 году. Там планировалось собирать грузовики Chevrolet и легковые машины FIAT. Вторжение немецких войск в 1939-м в Польшу перечеркнуло эти планы. К освоению люблинской производственной площадки вернулись при новой коммунистической власти году в 1948-м. Теперь по понятной причине речь шла о сборке не американского, а советского грузовика.
Налаживать производство в Люблин приехала делегация ГАЗа во главе с инженером Чумаковым. Поставку комплектующих начали в 1950 году, а к 7 ноября 1951-го завод собрал первые 34 грузовика. Всего до конца года было выпущено 88 автомобилей, а на проектную мощность предприятие вышло в 1954-м. Сначала машину собирали из советских комплектов, а в Польше делали только свои бортовые платформы и кузова-фургоны.
С 1952-го в Люблине штамповали стальные панели кабины. В 1956-м вступил в строй кузнечный цех, и грузовик получил польские передний мост, рессоры, колесные диски. Основные детали двигателя и трансмиссии по-прежнему привозили из Горького.
Точный год выпуска этой машины неизвестен. Видимо, Lublin сошел с конвейера после 1956-го, когда уже появилась цельнометаллическая кабина ГАЗ-51А. Удалось выяснить, что кузова-фургоны такой модели начали выпускать в 1955 году, но о кузове мы поговорим чуть позднее.
Точно неизвестно, когда этот польский грузовик оказался в соседней Белоруссии. Вероятно, это произошло в годы перестройки, а российскую границу машина преодолела в начале 1990-х, когда еще не было ни высоких таможенных пошлин, ни российско-белорусской границы как таковой. Потом «еврогазик» лет 15 бегал по бездорожью Калужской области. Там грузовик мог «помереть от старости» и сгнить на задворках, но ему повезло. Прошлым летом машину приобрел московский коллекционер старых автомобилей Вячеслав Рузаев.
Заметное с первого взгляда отличие «Люблина» от ГАЗа – солидные габаритные «усы» на переднем бампере. Как известно, из кабины ГАЗ-51 не видно ни края переднего бампера, ни правого крыла. Начинающие шоферы должны были прежде всего научиться чувствовать габариты. Это не всем удавалось сразу, и прежде чем появлялось заветное ощущение наружных размеров, в щепки разносили угол забора, сбивали колодцы, валили указатели. А вот польскому водителю не приходилось учиться «по-живому». Он садился за руль и сразу же видел, как далеко заезжать нельзя.
Хромированные ободки фар необычной для горьковского грузовика формы. Такие лет 20–30 назад были у поставлявшихся в СССР польских микроавтобусов Nysa. Сами фары тоже польского производства с непривычным распределением светового пучка и маркировкой. Еще одна особенность грузовика – польские шины Stomil. В отличие от советской резины рисунок протектора скорее шоссейный, чем универсально-внедорожный, рассчитанный на европейские дороги.
В мастерской – отличный диван
С первого взгляда кажется, что все основные органы управления в кабине на том же месте, что у ГАЗа, лишь на круглых шкалах приборов надписи на польском языке. В центре приборной панели размещены выключатели отопителя и «дворников» явно не советского производства, на рулевой колонке переключатель указателей поворотов с эмблемой какого-то иностранного предприятия. У переключателя удобный длинный рычаг, позволяющий при повороте не снимать руку с руля. Чтобы включить сигнал поворота, водитель ГАЗ-51 тянулся к тумблеру на панели.
Под капотом обычный двигатель ГАЗ-51 с русской надписью «Порядок зажигания» на нижнеклапанной головке блока и самый обыкновенный карбюратор К-22Г. Но разве можно исключить, что за годы эксплуатации в Белоруссии или в Калужской области двигатель капитально ремонтировали или полностью заменили? Кстати, по некоторым данным Lublin комплектовали польским карбюратором.
Но главное отличие данной машины от горьковских аналогов – кузов-фургон. Платформа бортовых «Люблинов» заметно отличалась от кузова ГАЗ-51. Польская «скорая помощь» мало похожа на наш ПАЗ-653. Фургон, изображенный на снимках, тоже польское ноу-хау. Он изготовлен кузовной фирмой из города Ныса, будущим заводом FSD (Fabryka Samochodow Dostawczych – завод развозных фургонов), известность которому принесли микроавтобусы Nysa. Кузов назывался по своему назначению Wacztat – мастерская, а автомобиль в таком исполнении – Lublin-51W. Для ремонтных служб в унифицированном кузове выпускали слесарные, сварочные, электротехнические и аккумуляторные мастерские.
Кузова похожей пузатой формы в 1950-е гг. строили и в СССР, но этот качественнее советских аналогов. У него хорошо заделаны стыки листов обшивки, на боковинах присутствуют горизонтальные ребра жесткости, большой обтекаемый выступ над кабиной дает дополнительный кубометр полезного объема. Кузов расположен на такой высоте, что не понадобились вырезы колесных арок. В основании днища – мощные швеллеры, а пол набран из аккуратно обструганных досок.
Интерьер кабины
Штора светомаскировки
Электрощит
Вход в фургон сзади через торцевую дверь, стекла в кузове не опускные. На каждом окне – свернутая в рулон плотная светомаскировочная штора из кожзаменителя. В правом заднем углу кузова стоит печка с выходящей наружу трубой. Владелец говорит, что ее надо топить дровами или углем.
Скорее всего эта машина была электротехнической мастерской: с тыльной стороны выступа над кабиной сделаны раздвижные двери шкафчика, за правой створкой расположен электрощит с фарфоровыми предохранителями-пробками. Под каждым предохранителем привинчена эмалированная табличка с обозначением на польском языке. Снаружи над правой дверью кабины выведены электрические розетки. С левой стороны выступа кузова в шкафу нет ничего. Может быть, это вещевой шкаф, а может, там раньше тоже находилось какое-то оборудование. В машине два инструментальных ящика: один слева сзади под кузовом, другой врезан в брызговик кабины над правой подножкой. У бортовых «Люблинов» его не было. Такой короб под кабиной – оригинальная деталь ремонтного фургона.
Lublin первых выпусков
Выпуск «еврогазиков» в Люблине так и не стал массовым. До июля 1959-го завод FSC собрал лишь 17 840 машин (для сравнения: в первой половине 1950-х в Польше за 3 года было изготовлено 100 тыс. грузовиков Star грузоподъемностью 3,5–4 т). На смену «Люблину» на рубеже 1960-х пришел компактный грузовичок Zuk. Он не являлся шедевром конструкторской и дизайнерской мысли, а был серенькой рабочей лошадкой, которая прожила на конвейере 40 счастливых лет. Такие автомобили в большом количестве поставлялись в СССР, где в 1960 – 1970-е гг. был дефицит малотоннажных грузовиков. А в 1990-е на смену «Жуку» пришел конкурент «ГАЗели», которому вернули историческую марку Lublin. Между прочим, машины этого семейства дважды проходили редакционные испытания…
Редакция благодарит Вячеслава Рузаева и Тахира Турсунова за предоставленный автомобиль
Польская «скорая помощь»
Комментарии (0)